Gespesialiseerde het hul gewone ontwerp laat vaar ten gunste van 'n buigsame draaipunt-sitplek.
Eksterne lidmaatskap word jaarliks ​​gefaktureer. Gedrukte intekeninge is slegs beskikbaar vir inwoners van die VSA. Jy kan jou lidmaatskap te eniger tyd kanselleer, maar daar sal geen terugbetalings wees vir betalings wat gemaak is nie. Na kansellasie sal jy toegang tot jou lidmaatskap hê tot die einde van die betaalde jaar. meer besonderhede
Soms lyk dit asof sommige van die nuutste innovasies in die fietsbedryf meer kompleksiteit byvoeg as wat dit werd is. Maar dis nie alles slegte nuus nie. Daar is ook 'n paar goeie idees om die fiets eenvoudiger en beter te maak.
Soms is goeie ontwerp om te vra wat jy nie nodig het nie, in vergelyking met oordrewe ingewikkelde veringontwerp of bygevoegde elektronika. Op sy beste beteken eenvoud om fietse ligter, stiller, goedkoper, makliker om te onderhou en meer betroubaar te maak. Maar nie net dit nie. 'n Eenvoudiger oplossing het ook 'n mate van elegansie en vindingrykheid.
Transition het die opgeskorte platform vir die Spur laat vaar ten gunste van 'n eenvoudiger elastiese ondersteuningstelsel.
Daar is 'n rede waarom byna elke XC-fiets nou 'n "buigbare spilpunt" het in plaas van 'n tradisionele spilpunt met laers of busse. Buigbare spilpunte is ligter, hulle elimineer baie klein onderdele (laers, boute, wassers...) en onderhoud. Terwyl laers elke seisoen vervang moet word, sal sorgvuldig ontwerpte buigbare spilpunte die leeftyd van die raam hou. Die spilpunte aan die agterkant van die raam, of dit nou op die sitpleksteun of kettingsteun is, sien gewoonlik net 'n paar grade rotasie in die vering se beweging. Dit beteken laers kan vinniger induik en verslyt, terwyl buigsame raamlede van koolstof, staal of selfs aluminium hierdie bewegingsreeks maklik sonder moegheid kan akkommodeer. Hulle word nou meestal op fietse met 120 mm beweging of minder gevind, maar lang-beweging buigbare spilpunte is al gedoen, en ek vermoed ons sal meer daarvan sien namate vervaardigingstegnologie verbeter.
Vir ywerige bergfietsryers is die voordele van 'n enkelskakelaar dalk so voor die hand liggend dat dit amper vanselfsprekend is. Hulle laat ons toe om voorderailleurs, voorderailleurs, kabels en (gewoonlik) kettinggidse uit te skakel, terwyl hulle steeds 'n verskeidenheid ratte bied. Maar vir beginnerfietsryers is die eenvoud van 'n enkele skakelaar meer voordelig. Nie net is hulle makliker om te installeer en te onderhou nie, maar hulle is ook makliker om te ry omdat jy net aan een skakelaar en deurlopend verspreide ratte hoef te dink.
Alhoewel hulle nie juis nuut is nie, kan jy nou intreevlak-hardtails met ordentlike enkelring-aandrywingstelsels koop. Dit is 'n baie goeie ding vir iemand wat pas in die sport begin.
Ek is seker daar gaan baie kritiek wees om 'n enkelspilpunt te verdedig, maar hier gaan ons. Daar is twee kritiekpunte teen enkelspilpuntfietse. Die eerste hou verband met rem en is van toepassing op skakelgedrewe enkelspilpuntfietse sowel as ware enkelspilpuntfietse.
Die hoofrede vir die gebruik van 'n uitleg op 'n skakel-aangedrewe enkel-spilpunt (wat die mees algemene ontwerp vandag is) is om die anti-styging-eienskap te verminder en aan te pas, wat die effek van remkrag op die vering is. Dit laat die vering glo vryer oor hobbels beweeg tydens rem. Maar in werklikheid is dit nie 'n groot probleem nie. Trouens, die tipiese hoë anti-styging-waardes van enkel-spilpunte help hulle om remduik te weerstaan, wat hulle meer stabiel maak tydens rem, en ek dink die effek is baie meer prominent. Dit is die moeite werd om te noem dat skakel-aangedrewe enkel-as-fietse van maatskappye soos [Other language] oor die jare baie Wêreldbekers en wedrenne gewen het.
Die tweede kritiek is slegs van toepassing op ware enkelasfietse, waar die skokbreker direk op die swaaiarm gemonteer is. Hulle het gewoonlik nie raamprogressie nie, wat beteken dat enige progressie of "styging" in veertempo van die skokbreker moet kom. Met die progressiewe skakeling neem die dempingskrag ook aan die einde van die slag toe, wat verder help om bodemvorming te voorkom.
Dit is die moeite werd om eerstens daarop te wys dat sommige van die meer komplekse ontwerpe, soos Specialized s'n, nie meer gevorderd is as sommige enkel-spilpunte nie. Ook, met moderne lugskokbrekers, is die proses om vere met volume-skyfies aan te pas 'n kinderspeletjie. Afhangende van wie jy vra, is slagafhanklike dempingskoerse van progressiewe skakels nie altyd 'n goeie ding nie. Daarom maak 'n afdraande fiets 'n progressiewe skakel om die (spiraal)veer aan te dryf en 'n lineêre skakel om die demper aan te dryf.
Toegegee, progressiewe skakeling mag dalk beter werk vir sommige mense en sommige skokbrekers, maar met die regte skokopstelling werk 'n enkele spilpunt regtig goed. Jy benodig net 'n meer progressiewe veer en/of effens minder deursak. As jy my nie glo nie, kan jy goeie resensies van enkel-spilpuntfietse van ander toetsers hier en hier lees.
Tog dink ek progressiewe skakeling is oor die algemeen beter vanuit 'n prestasie-oogpunt. Maar met die regte skokbrekers werk enkel-spilpunte net so goed vir diegene van ons wat nie rampage-kampioene is nie, en makliker laerruilings maak hulle 'n logiese keuse vir diegene wat in baie modder ry.
Daar is baie ingewikkelde maniere om die veringprestasie te optimaliseer: deftige skakels, duur skokbrekers, leegloopwiele. Maar daar is net een seker manier om 'n fiets te help om stampe glad te maak: gee dit meer vering.
Om meer reis te hê, voeg nie noodwendig gewig, koste of kompleksiteit by nie, maar dit verander fundamenteel hoe doeltreffend 'n fiets skokke absorbeer. Alhoewel nie almal 'n goed gedempte rit wil hê nie, kan jy jou gunsteling langafstandfiets ry deur sag te verminder, uitsluitings te gebruik of volume-afstandhouers by te voeg, maar jy kan nie saam met jou gaan soos 'n sagter kortritfiets nie, anders bereik dit die bodem.
Ek sê nie almal moet 'n afdraande fiets ry nie, maar om 'n grondfiets 10 mm meer reis te gee, kan eenvoudiger en meer effektief wees om dop, greep en gemak te verbeter as 'n meer komplekse veringontwerp.
Net so is daar baie gesofistikeerde maniere om remprestasie te verbeter, soos geventileerde rotors, tweedelige rotors, vinremblokkies en hefboomnokke. Die meeste hiervan voeg koste en soms probleme by. Vinblokkies rammel dikwels, en hefboomnokke kan teenstrydighede of slapheid in die hidrouliese stelsel versterk.
In teenstelling hiermee verbeter groter rotors krag, verkoeling en konsekwentheid sonder om kompleksiteit by te voeg. In vergelyking met 200 mm-rotors, sal 220 mm-rotors krag met ongeveer 10% verhoog terwyl dit ook meer oppervlakarea bied om hitte te versprei. Sekerlik, hulle is swaarder, maar in die geval van rotors weeg die skywe slegs ongeveer 25 gram, en die ekstra gewig help om hitte te absorbeer tydens swaar rem. Om dinge makliker te maak, kan jy 220 mm-rotors en twee-pot-remme probeer in plaas van 200 mm-rotors en vier-pot-remme; twee-suierremme is makliker om te onderhou en behoort vergelykbaar te wees in gewig en krag.
Ek wil nie die indruk van 'n Luddite skep nie. Ek is mal oor tegnologie wat 'n fiets beter laat presteer, selfs al is dit net 'n klein onderdeel. Ek is 'n groot aanhanger van lang-reis dropperposte, 12-spoed kassette, bandinsetsels en hoëkapasiteit lugvere, want hulle bied tasbare voordele. Maar waar 'n ontwerp met minder onderdele net so goed in die regte wêreld presteer, verkies ek elke keer die eenvoudiger benadering. Dit gaan nie net daaroor om 'n paar gram of minute op die werkswinkelvloer te bespaar nie; 'n bevredigend eenvoudige oplossing kan ook netjieser en meer elegant wees.
Teken in om die nuutste nuus, stories, resensies en spesiale aanbiedinge van Beta en ons geaffilieerde handelsmerke te ontvang, afgelewer in jou inboks.