In groot stede vervang fietse wat elektriese en trapkrag gebruik om swaar vragte te dra geleidelik konvensionele afleweringsvragmotors.
Elke Dinsdag stop 'n ou aan die kus wat op 'n vreemde driewielfiets ry in die erf buite die Kate-roomyswinkel in Portland, Oregon, om nuwe goedere te kry.
Hy het 30 bokse van Kate se handelsware – veganistiese roomys met wafelhorinkies en marionbessie-skoenlapper – in 'n vrieskassak gesit en dit saam met ander goedere in 'n staalboks agter die sitplek geplaas. Met tot 600 pond vrag gelaai, het hy na die noordoostelike Sandy Boulevard gery.
Elke trapslag word versterk deur 'n stil elektriese motor wat in die onderstel versteek is. Ten spyte daarvan dat hy 'n 4 voet wye kommersiële voertuig bestuur het, het hy op 'n fietspad gery.
Na anderhalf kilometer het die driewieler by die B-line Urban Delivery-pakhuis aangekom. Die maatskappy is in die middel van die stad geleë, net 'n paar treë van die Willamette-rivier af. Hy pak goedere uit in kleiner en meer gesentraliseerde pakhuise as die groot pakhuise wat gewoonlik pakkette vervoer.
Elke deel van hierdie situasie verskil van die meeste laaste-myl-afleweringsmetodes vandag. Dit is maklik om B-line se diens as nog 'n Portland-frats te beskou. Maar soortgelyke projekte brei uit in Europese hoofstede soos Parys en Berlyn. Dit was net wettig in Chicago; dit is in New York Stad aangeneem, waar Amazon.com Inc. 200 sulke elektriese fietse vir aflewering besit.
Katelyn Williams, die eienaar van roomys, het gesê: “Dit is altyd nuttig om nie ’n groot dieselvragmotor te hê nie.”
Dit is die voorvereiste vir die lewering van die wêreld van elektriese vragfietse of elektriese driewielfietse wat steeds ontwikkel. Dit is 'n deelversameling van elektriese trapfietse wat toenemend gewild geword het tydens die pandemie. Voorstanders sê dat klein elektriese voertuie binne kort afstande kan beweeg en goedere vinniger in digbevolkte gebiede van die stad kan aflewer, terwyl die verkeersopeenhoping, geraas en besoedeling wat deur vurkhyservragmotors veroorsaak word, verminder word.
Hierdie ekonomie is egter nog nie bewys op die strate van die Verenigde State wat van motors hou nie. Hierdie benadering vereis 'n deeglike heroorweging van hoe goedere die stad binnekom. 'n Nuwe uitheemse spesie sal verseker konflik veroorsaak in gebiede wat reeds vol motors, fietsryers en voetgangers is.
Elektriese vragfietse is 'n moontlike oplossing vir een van die moeilikste probleme in logistiek. Hoe kry jy die goedere deur die laaste skakel van die pakhuis tot by die deur?
Die hoofpyn is dat hoewel die begeerte om af te lewer onbeperk lyk, die padruimte nie is nie.
Stadsbewoners is reeds vertroud met geparkeerde (en herparkeerde) waens en trams met flikkerende gevaarligte. Vir verbygangers beteken dit meer verkeersopeenhopings en lugbesoedeling. Vir versenders beteken dit hoër afleweringskoste en stadiger afleweringstye. In Oktober het navorsers aan die Universiteit van Washington bevind dat afleweringsvragmotors 28% van hul afleweringstyd bestee het aan die soek na parkeerplekke.
Mary Catherine Snyder, 'n strategiese parkeerkonsultant vir die Stad Seattle, het daarop gewys: “Die vraag na randstene is baie groter as wat ons werklik nodig het. Die stad Seattle het verlede jaar elektriese driewielfietse saam met UPS Inc. uitprobeer.
Die COVID-19-pandemie het die chaos net vererger. Gedurende die inperkingstydperk het diensbedrywe soos UPS en Amazon pieke ervaar. Die kantoor mag dalk leeg wees, maar die padkant in die stedelike gebied is weer geblokkeer deur afleweraars wat Grubhub Inc. en DoorDash Inc. se dienste gebruik het om maaltye van die restaurant na die huis te vervoer.
Die eksperiment is aan die gang. Sommige logistieke maatskappye toets die kliënt se bekostigbaarheid om die deur te vermy, en plaas eerder pakkette in kluise, of in die geval van Amazon, in die kattebak van die motor. Drones is selfs moontlik, alhoewel dit dalk te duur is, behalwe vir die vervoer van liggewig, hoëwaarde-items soos medisyne.
Voorstanders sê dat klein, buigsame driewielfietse vinniger as vragmotors is en minder verwarmingsemissies produseer. Dit is meer beweeglik in verkeer en kan in 'n kleiner ruimte of selfs op die sypaadjie geparkeer word.
Volgens 'n studie oor elektriese vragfietse wat verlede jaar by die Universiteit van Toronto ontplooi is, kan die vervanging van gereelde afleweringsvragmotors met elektriese vragfietse koolstofvrystellings met 1,9 metrieke ton per jaar verminder - hoewel veelvuldige elektriese vragfietse en gereelde afleweringsvragmotors dikwels benodig word.
Die uitvoerende hoof en stigter van B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), het in 'n onlangse webinaar gesê dat hoe digter die gemeenskap, hoe laer die koste van fietsvervoer.
Vir elektriese vragfietse om te floreer, moet 'n belangrike verandering gemaak word: klein plaaslike pakhuise. Die meeste logistieke maatskappye bou hul groot pakhuise aan die buitewyke van die stad. Omdat die reikwydte van fietse egter te kort is, benodig hulle nabygeleë fasiliteite. Hulle word mini-hubs genoem.
Hierdie klein buitepos genaamd 'n logistieke hotel is reeds in gebruik in Parys. Aan hierdie oewers het 'n nuwe maatskappy genaamd Reef Technology verlede maand $700 miljoen in befondsing gewen vir sy spilpunt in 'n stadsparkeerterrein om laaste-myl-aflewerings in te sluit.
Volgens Bloomberg News het Amazon ook 1 000 klein verspreidingsentrums regoor die Verenigde State gevestig.
Sam Starr, 'n onafhanklike volhoubare vragkonsultant in Kanada, het gesê dat om vragfietse te gebruik, hierdie miniatuurwiele binne 'n radius van 2 tot 6 myl versprei moet wees, afhangende van die digtheid van die stad.
In die Verenigde State is die resultate van e-vrag tot dusver onoortuigend. Verlede jaar het UPS in 'n e-vrag-driewielproef in Seattle bevind dat die fiets baie minder pakkette in 'n uur afgelewer het as gewone vragmotors in die besige Seattle-gemeenskap.
Die studie glo dat 'n eksperiment wat slegs een maand duur, dalk te kort is vir die aflewering van fietse. Maar dit het ook daarop gewys dat die voordeel van fietse - klein grootte - ook 'n swakpunt is.
Die studie het gesê: “Elektriese vragfietse is dalk nie so doeltreffend soos vragmotors nie.” Hul beperkte vragkapasiteit beteken dat hulle aflewerings elke keer as hulle toer kan verminder, en hulle moet meer gereeld herlaai.”
In New York Stad probeer 'n entrepreneur genaamd Gregg Zuman, die stigter van die Revolutionary Rickshaw, die afgelope 15 jaar om elektriese vragfietse na die massas te bring. Hy werk steeds hard.
Zuman se eerste idee was om in 2005 'n groep elektriese driewiele te skep. Dit pas nie by die taxi-saal van die stad nie. In 2007 het die Ministerie van Motorvoertuie bepaal dat kommersiële fietse slegs deur mense bestuur kan word, wat beteken dat hulle nie deur elektriese motors aangedryf sal word nie. Die revolusionêre riksja is vir meer as tien jaar opgeskort.
Verlede jaar was 'n geleentheid om die dooiepunt uit die weg te ruim. New Yorkers, soos stedelike inwoners regoor die wêreld, is verslaaf aan elektriese straatbromponies en elektriese gedeelde fietse.
In Desember het New York Stad die proeflopie van elektriese vragfietse in Manhattan deur groot logistieke maatskappye soos UPS, Amazon en DHL goedgekeur. Terselfdertyd het reisdiensverskaffers soos Bird, Uber en Lime na die land se grootste mark gestaar en die staatswetgewer oortuig om elektriese bromponies en fietse te wettig. In Januarie het goewerneur Andrew Cuomo (D) sy teenkanting laat vaar en die wetsontwerp aangeneem.
Zuman het gesê: “Dit laat ons swig.” Hy het daarop gewys dat byna alle elektriese vragfietse op die mark minstens 48 duim breed is.
Federale wetgewing bly stil oor die onderwerp van elektriese vragfietse. In stede en state, as daar reëls is, is hulle baie anders.
In Oktober het Chicago een van die eerste stede geword wat reëls gekodifiseer het. Die stad se raadslede het regulasies goedgekeur wat elektriese vragmotors toelaat om op fietsbane te ry. Hulle het 'n maksimum spoedgrens van 15 mph en 'n breedte van 4 voet. Die bestuurder benodig 'n fietspas en die fiets moet in 'n gewone parkeerplek geparkeer word.
In die afgelope 18 maande het die e-handel- en logistieke reus verklaar dat hy sowat 200 elektriese vragfietse in Manhattan en Brooklyn ontplooi het, en van voorneme is om die plan aansienlik te ontwikkel. Ander logistieke maatskappye soos DHL en FedEx Corp. het ook e-vrag-loodsprojekte, maar hulle is nie so groot soos Amazon nie.
Zuman het gesê: “In die volgende paar jaar sal Amazon vinnig in hierdie mark ontwikkel.” “Hulle styg net vinnig voor almal.”
Amazon se sakemodel is teenstrydig met Portland se B-lyn. Dit is nie 'n pendeldiens van verskaffer na winkel nie, maar van winkel na kliënt. Whole Foods Market Inc., 'n organiese supermark wat deur Amazon besit word, lewer kruideniersware af aan die Brooklyn-woonbuurt van Manhattan en Williamsburg.
Boonop is die ontwerp van sy elektriese voertuie ook heeltemal anders, wat aandui hoe goed die bedryf in hierdie jong stadium funksioneer.
Amazon se voertuie is nie driewiele nie. Hierdie is 'n gewone elektriese fiets. Jy kan die sleepwa sleep, dit afhaak en in die voorportaal van die gebou instap. (Zuman noem dit "die kruiwa van die rykes".) Byna alle elektriese vragfietse word in Europa vervaardig. In sommige lande word elektriese fietse as stootwaentjies of kruideniersware-draers gebruik.
Die ontwerp is oral te sien. Sommige mense laat die bestuurder regop sit, terwyl ander leun. Sommige sit die vragbak agter, sommige sit die boks voor. Sommige is in die oop lug, terwyl ander die bestuurder in 'n deursigtige plastiekdop toedraai om reën te voorkom.
Jones, die stigter van Portland, het gesê dat die stad Portland nie 'n B-lyn-lisensie nodig het nie en geen fooie hoef te betaal nie. Boonop laat Oregon se wet fietse toe om kragtige kragondersteuningsfunksies te hê – tot 1 000 watt – sodat die fiets 'n spoed het wat ooreenstem met die verkeersvloei en die bekoring het dat dit enigiemand in staat stel om 'n heuwel te klim.
Hy het gesê: “Sonder hierdie sou ons nie ’n verskeidenheid ruiters kon aanstel nie, en daar sou geen konsekwente afleweringstyd wees wat ons gesien het nie.”
Lyn B het ook kliënte. Dit is die afleweringsmetode van New Seasons Market se plaaslike produkte, wat 'n streeksketting van 18 organiese kruidenierswinkels is. Carlee Dempsey, Voorsieningskettinglogistiekbestuurder van New Seasons, het gesê dat die plan vyf jaar gelede begin het, wat B-lyn 'n logistieke tussenganger tussen 120 plaaslike kruidenierswareverskaffers maak.
Nuwe Seisoene bied verskaffers 'n bykomende voordeel: dit maak 30% van hul verskuldigde lyn B-fooie uit. Dit help hulle om gereelde kruideniersware-verspreiders met hoë fooie te vermy.
Een so 'n verskaffer is Adam Berger, eienaar van Portland Company Rollenti Pasta. Voordat hy B-line begin gebruik, moet hy heeldag lank met sy kompakte Scion xB na New Seasons Markets verskeep.
Hy het gesê: “Dit was eenvoudig wreed.” “Die verspreiding van die laaste myl is wat ons almal doodmaak, of dit nou droë goedere, boere of ander is.”
Nou het hy die pastaboks aan die B-lyn-vervoerder oorhandig en daarop na die pakhuis 9 myl verder gestap. Dit word dan met konvensionele vragmotors na verskeie winkels vervoer.
Hy het gesê: “Ek is van Portland, so dit is alles deel van die storie. Ek is 'n plaaslike inwoner, ek is 'n vakman. Ek produseer klein hoeveelhede. Ek wil fietsaflewering werk toe geskik maak vir my werk.” “Dis wonderlik.”
Afleweringsrobotte en elektriese nutsvoertuie. Beeldbron: Starship Technologies (afleweringsrobot) / Ayro (veeldoelvoertuig)
Die prentjie is langs die persoonlike afleweringstoerusting van Starship Technologies en die Ayro Club Car 411 elektriese nutsvoertuig. Starship Technologies (afleweringsrobot) / Ayro (multifunksievoertuig)
Verskeie entrepreneurs wys die mikro-straal na standaard afleweringsgereedskap. Arcimoto Inc., 'n vervaardiger van driewiel-elektriese voertuie in Oregon, aanvaar bestellings vir die laaste myl-weergawe van die Deliverator. Nog 'n toetreder is Ayro Inc., 'n vervaardiger van elektriese mini-vragmotors in Texas met 'n maksimum spoed van 40 km/h. Ongeveer so groot soos 'n gholfkarretjie, vervoer hul voertuie hoofsaaklik linne en kos in kalm verkeersomgewings soos oorde en universiteitskampusse.
Maar uitvoerende hoof Rod Keller het gesê dat die maatskappy nou 'n weergawe ontwikkel wat op die pad bestuur kan word, met 'n kompartement vir die berging van individuele maaltye. Die kliënt is 'n restaurantketting soos Chipotle Mexican Grill Inc. of Panera Bread Co., en hulle probeer die goedere by die kliënt se deur aflewer sonder om die fooie te betaal wat die kosafleweringsmaatskappy nou hef.
Aan die ander kant is daar mikro-robotte. Starship Technologies, gebaseer in San Francisco, ontwikkel vinnig sy mark vir seswiel-veldvoertuie, wat nie bierkoelers oorskry nie. Hulle kan 'n radius van 4 myl aflê en is geskik vir sypaadjie-rit.
Soos Ayro, het dit op kampus begin, maar brei dit uit. Die maatskappy het op sy webwerf gesê: “Deur saam met winkels en restaurante te werk, maak ons ​​plaaslike aflewerings vinniger, slimmer en meer koste-effektief.”
Al hierdie voertuie het elektriese motors, wat die volgende voordele het: skoon, stil en maklik om te laai. Maar in die oë van stadbeplanners het die "motor"-deel die grense wat lank reeds motors van fietse skei, begin vervaag.
“Wanneer het jy van ’n fiets na ’n motorvoertuig oorgeskakel?” het die New Yorkse entrepreneur Zuman gevra. “Dit is een van die vae grense waarmee ons te doen het.”
Een van die plekke waar Amerikaanse stede dalk kan begin dink oor hoe om e-vrag te reguleer, is 'n vierkante myl in Santa Monica, Kalifornië.
Die geleentheid is die komende Olimpiese Spele van Los Angeles in 2028. 'n Streeksalliansie hoop om uitlaatpypvrystellings in metropolitaanse gebiede teen daardie tyd met 'n kwart te verminder, insluitend 'n gewaagde doelwit om 60% van mediumgrootte afleweringsvragmotors na elektriese vragmotors om te skakel. In Junie vanjaar het Santa Monica 'n toelaag van $350 000 gewen om die land se eerste nul-emissie-afleweringsone te skep.
Santa Monica kan hulle nie net vrylaat nie, maar ook 10 tot 20 randstene behou, en slegs hulle (en ander elektriese voertuie) kan hierdie randstene parkeer. Hulle is die eerste toegewyde e-vrag-parkeerplekke in die land. Die kamera sal dophou hoe die spasie gebruik word.
“Dit is 'n ware verkenning. Dit is 'n ware loodsprojek,” het Francis Stefan, wat in beheer van die projek is as Santa Monica se hoofmobiliteitsbeampte, gesê.
Die stad se nul-emissiesone noord van Los Angeles sluit die middestad en die Third Street Promenade in, een van die besigste inkopiegebiede in Suid-Kalifornië.
“Die keuse van die padkant is alles,” het Matt Peterson, voorsitter van die Transportation Electrification Cooperation Organization wat Santa Monica gekies het, gesê. “Jy het verskeie deelnemers in die voedselruimte, afleweringsruimte, [besigheid-tot-besigheid] ruimte.”
Die projek sal eers oor ses maande begin, maar kenners sê dat konflikte tussen elektriese vragfietse en ander fietsbane onvermydelik is.
Lisa Nisenson, ’n mobiliteitskenner by WGI, ’n openbare infrastruktuurontwerpmaatskappy, het gesê: “Skielik was daar ’n groep mense wat gaan ry het, pendelaars en sakelui.” “Dit het begin druk raak.”
Vragkonsultant Starr het gesê dat elektroniese vragskepe weens hul klein voetspoor op die sypaadjie geparkeer kan word, veral in die "meubelarea", wat deur posbusse, koerantstalletjies, lamppale en bome beset word.
Maar in daardie nou gebied ry elektriese vragfietse langs die bandspore van voertuie wat voorregte misbruik: elektriese bromponies is berug daarvoor dat hulle die vloei van mense in baie stede belemmer.
Ethan Bergson, 'n woordvoerder van die Seattle Departement van Vervoer, het gesê: "Dit is 'n uitdaging om te verseker dat mense korrek parkeer sodat dit nie hindernisse vir mense met gestremdhede op die sypaadjie skep nie."
Nissensen het gesê dat as klein, rats afleweringsvoertuie die tendens kan inhaal, stede dalk een stel moet skep in plaas van wat sy "mobiele korridors" noem, dit wil sê twee stelle vir gewone mense en die ander vir ligte besighede.
Daar is ook 'n geleentheid in 'n ander deel van die asfaltlandskap wat in onlangse dekades verlate geraak het: die stegies.
“Begin jy daaraan te dink om terug te gaan na die toekoms, om meer kommersiële aktiwiteite van die hoofstraat na die binneland te neem, waar daar dalk niemand anders as vullisverwyderaars is wat sin maak nie?” het Nisensen gevra.
Trouens, die toekoms van mikrokraglewering mag dalk teruggaan na die verlede. Baie van die lomp, asemhalende dieselvragmotors wat elektriese vragfietse wil vervang, word besit en bedryf deur UPS, 'n maatskappy wat in 1907 gestig is.